是目前電子科技用品方面發(fā)展迅速的產(chǎn)品，目前在、航拍、植保、測(cè)繪等領(lǐng)域都有著非常廣泛的應(yīng)用。行業(yè)初期，制作殼一般采用塑料或者玻璃鋼材料，但是這兩種材質(zhì)的弊端明顯，隨著更輕、強(qiáng)度更高的碳纖維復(fù)合材料在殼行業(yè)使用普及，這種材料已經(jīng)成為了行業(yè)無(wú)法替代的材料。

想要進(jìn)一步提升研發(fā)，必須提升產(chǎn)品本身的續(xù)航能力和負(fù)載能力，目前電池技術(shù)和電機(jī)技術(shù)雖然都在研發(fā)，但是突破難度較大。想要提升產(chǎn)品品質(zhì)，從殼體材料和設(shè)計(jì)上入手是一大切入點(diǎn)。外殼材料的要求兩點(diǎn)，一是材料的力學(xué)性能好結(jié)構(gòu)剛度大;二是需要有極低的重量來(lái)保證的起飛承載。

行業(yè)制作初期，外殼材料的選擇多為鋁合金、鈦合金等輕質(zhì)金屬材料，但是這類(lèi)材料的重量還是無(wú)法滿足減重的要求，同時(shí)比強(qiáng)度、比剛度差，對(duì)于遙控信號(hào)的接收有所影響。部分處于減重的目前會(huì)使用工程塑料，但這種材料剛度小、易老化、耐溫性能差制作出的品質(zhì)太差，易損壞，使用壽命短。

碳纖維復(fù)合材料的性能能夠同時(shí)滿足殼的材料要求，碳纖維復(fù)合材料密度低，制品相對(duì)于其他種類(lèi)材質(zhì)要輕很多，材料本身力學(xué)性能強(qiáng)度高于金屬。另外碳纖維與環(huán)氧樹(shù)脂復(fù)合后，化學(xué)性能穩(wěn)定，耐腐蝕、耐高低溫、耐磨損、抗震效果等都比較。

碳纖維復(fù)合材料可塑性強(qiáng)，碳纖維FR-4加工件，完夠滿足殼的造型設(shè)計(jì)，另外在架和機(jī)翼等復(fù)雜結(jié)構(gòu)上，眾多參加也選擇使用碳纖維。復(fù)合材料一體成型的工藝能夠讓產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，碳纖維FR-4加工件廠家，零部件使用減少，設(shè)計(jì)優(yōu)化出的整體結(jié)構(gòu)。另外產(chǎn)品的使用壽命是衡量產(chǎn)品品質(zhì)的一個(gè)關(guān)鍵因素，相對(duì)于金屬材料和塑料碳纖維復(fù)合材料的耐疲勞性能優(yōu)勢(shì)明顯，能夠有效的提升產(chǎn)品的安全性，避免突發(fā)事故。

自動(dòng)鋪絲技術(shù)是在纖維纏繞和自動(dòng)鋪帶技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種復(fù)合材料成型技術(shù)，對(duì)降低碳纖維復(fù)合材料構(gòu)件制造成本，提高生產(chǎn)效率和構(gòu)件性能方面具有極大的作用。       

與一般的碳纖維復(fù)合材料成型技術(shù)相比，自動(dòng)鋪絲技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)每一根絲束的獨(dú)立夾緊、切斷和重送，甚至是每個(gè)絲束都能有各自的鋪放速度，并根據(jù)構(gòu)件形狀自動(dòng)切紗以適應(yīng)邊界，減小廢料率，并通過(guò)局部加厚、加筋、開(kāi)口鋪層補(bǔ)強(qiáng)等方式滿足多種設(shè)計(jì)要求，適應(yīng)大曲率復(fù)雜構(gòu)件的自動(dòng)化成型，特別適合帶窗口的機(jī)身段、機(jī)翼大梁及帶凹凸面的翼面鋪放。      

 但是國(guó)內(nèi)在該方面的技術(shù)起步很晚，南京航空航天大學(xué)在“九五”期間才開(kāi)始調(diào)研該項(xiàng)目，后來(lái)，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、武漢理工大學(xué)、北京航空制造工程研究所等才陸續(xù)著手該技術(shù)的相關(guān)研究。      

 而國(guó)外在該技術(shù)方面起步較早，美國(guó)在上世紀(jì)70年代就開(kāi)始了自動(dòng)鋪絲技術(shù)的研究，碳纖維FR-4加工件價(jià)錢(qián)，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，該技術(shù)在美國(guó)和歐洲的航空工業(yè)中得到了成熟和廣泛的應(yīng)用，例如波音B787“夢(mèng)想”飛機(jī)在機(jī)身、機(jī)翼、垂尾、平尾、地板梁、后承壓框等部位中大量使用了碳纖維復(fù)合材料，其中機(jī)身高達(dá)23%部分的碳纖維復(fù)合材料就是采用自動(dòng)鋪料技術(shù)完成的。       

目前國(guó)內(nèi)的、復(fù)雜曲面的碳纖維復(fù)合材料構(gòu)件基本上仍以手工鋪疊為主，自動(dòng)鋪絲技術(shù)只在大飛機(jī)項(xiàng)目中的部位如碳纖維復(fù)合材料翼梁中得到使用，至于自動(dòng)鋪放設(shè)備的研制和實(shí)際應(yīng)用基本上還還處于剛起步的階段，這種狀況極大地制約了碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件在航空領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用。

預(yù)組裝CFRP框架：框架是飛機(jī)機(jī)身中的橫向加強(qiáng)元件。在空中客車(chē)A350中使用CFRP和的一體式機(jī)身結(jié)構(gòu)可以減輕重量和生產(chǎn)步驟。需要額外的加強(qiáng)元件（夾板）以防止框架向側(cè)面彎曲。翼肋（可達(dá)6米）在幾何上都互不相同，因此，每個(gè)翼肋都需要一個(gè)特殊的模具模板，以便手動(dòng)為組件配備公差為0.2毫米的防滑釘。這些模板昂貴且使用復(fù)雜。此外，手動(dòng)防滑釘進(jìn)給和預(yù)組裝需要很大的差異。在連接零件上進(jìn)行大量測(cè)量步驟，以實(shí)現(xiàn)的位置對(duì)準(zhǔn)也是的。     FraunhoferIFAM的項(xiàng)目經(jīng)理LeanderBrieskorn解釋說(shuō)：“Tempo”項(xiàng)目給我們帶來(lái)了一個(gè)挑戰(zhàn)，即以一種既能減少持續(xù)時(shí)間又能減少過(guò)程復(fù)雜性的方式自動(dòng)化過(guò)程步驟?！皧A板應(yīng)該被自動(dòng)撿起并送入框架。為了將框架和夾板鉚接在一起，需要鉆穿兩個(gè)部件。我們通過(guò)使用我們開(kāi)發(fā)的高精度末端執(zhí)行器為框架配備夾板來(lái)實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。此外，在我們位于斯塔德的近系列機(jī)身裝配廠中，機(jī)身安裝在機(jī)身外殼上，沒(méi)有任何間隙?！?     

定位和鉆孔末端執(zhí)行器，用于CFRP整體框架的自動(dòng)化，高精度和的預(yù)組裝     研發(fā)的定位和鉆孔末端執(zhí)行器可以完成以下任務(wù)：接收不同的防滑釘，將它們定位在不同的整體框架上，碳纖維FR-4加工件廠，同時(shí)對(duì)兩個(gè)部件進(jìn)行雙重鉆孔。緊湊的末端執(zhí)行器可以通過(guò)所使用的門(mén)戶系統(tǒng)以及標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)機(jī)器人來(lái)拾取。選擇門(mén)戶系統(tǒng)以提高定位精度。整體框架在門(mén)架下方的高蹺上拉伸，可以使用多種機(jī)械調(diào)節(jié)選件在空間中定向。末端執(zhí)行器具有對(duì)稱(chēng)的固定器，通過(guò)它可以拾取不同方向的夾板并將其夾在固定器上。使用彈簧阻尼的機(jī)械限位器，可以到達(dá)各個(gè)連接位置。當(dāng)防滑板加固件從上方放置在框架的整體表面上，并且使用內(nèi)置機(jī)制將兩個(gè)部件夾緊時(shí)，鉆孔過(guò)程將從框架的背面進(jìn)行，以防止CFRP磨損。抽氣系統(tǒng)將產(chǎn)生的鉆屑收拾起來(lái)。鉆完零件后，就可以確定防滑釘在框架上的位置。然后可以將防滑板鉚接到框架上。     

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