目前的碳纖維飛機(jī)零部件主要采用熱壓罐工藝，這種工藝比較適宜于制造尺寸較小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的零部件，但對(duì)于尺寸較大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的整體成型零部件，生產(chǎn)模具的設(shè)計(jì)與制造則很難滿足相應(yīng)的水平要求。國(guó)內(nèi)也很重視這方面的嘗試和研究，早在2012年，中航工業(yè)西飛公司就曾向中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)商飛）交付了C919大型客機(jī)中央翼、襟翼及運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)部段，這是C919大型客機(jī)七大部段中難度、工作量?jī)蓚€(gè)部分。這兩個(gè)部段尺寸大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、外形公差要求高，尤其是國(guó)內(nèi)民機(jī)尺寸、長(zhǎng)達(dá)15米的襟翼緣條加工，宿城碳纖維起落架，技術(shù)難度非常大。西飛突破了復(fù)合材料大型成型模具設(shè)計(jì)制造技術(shù)、復(fù)合材料構(gòu)件預(yù)裝配變形控制技術(shù)等多項(xiàng)技術(shù)難關(guān)，整個(gè)研制過程全部采用的三維數(shù)字化設(shè)計(jì)、傳遞與制造，中央翼部段除1號(hào)肋是金屬件外，全部采用了的中模高強(qiáng)碳纖維/增韌環(huán)氧樹脂復(fù)合材料制造，這也是國(guó)內(nèi)在固定翼飛機(jī)的主承力結(jié)構(gòu)件上使用碳纖維復(fù)合材料。      

 但是在實(shí)際的生產(chǎn)應(yīng)用中，大體積整體成型的碳纖維復(fù)合材料制件還無法做到在主承載力結(jié)構(gòu)中的大規(guī)?；瘧?yīng)用，例如，在大面積的機(jī)身壁板中，仍然需要通過機(jī)械加工將分成多塊的小型壁板拼接而成。囿于整體成型技術(shù)的應(yīng)用水平，目前的大體積碳纖維機(jī)體零部件的出品批次質(zhì)量不穩(wěn)定，廢品率高，從而使整體成本上升，嚴(yán)重影響到碳纖維復(fù)合材料在需求量的商用飛機(jī)中的應(yīng)用程度。

碳纖維性能優(yōu)勢(shì)

碳纖維材料質(zhì)輕而高強(qiáng)，和金屬材料相比，鋁合金算是這一種常用的減重材料， 其密度約為2.7g/cm3 ，而碳纖維復(fù)合材料的密度僅有

1.7g/cm3 ，而強(qiáng)度比鋼還要。同時(shí)，碳纖維具備紡織纖維的柔軟性，能夠采用一體成型工藝，碳纖維起落架哪家好，減少零配件的使用，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，減輕重量。

大多數(shù)金屬材料的疲勞極限是其抗拉強(qiáng)度的30%- 50% ，而碳纖維復(fù)合材料的疲勞極限能夠達(dá)到抗拉強(qiáng)度的70%-80% ，碳纖維起落架訂制，并且其抗拉強(qiáng)度要優(yōu)于多數(shù)結(jié)構(gòu)材料。和金屬材料不同的是，碳纖維是-種非金屬材料，電化學(xué)活性較低，耐腐蝕、防生銹，可以長(zhǎng)時(shí)間使用。碳纖維的高強(qiáng)度可以抵抗飛行過程中受到的強(qiáng)度阻力，保證了安全性。同時(shí)碳纖維還具有吸能抗振、耐高溫、抗老化、熱膨脹系數(shù)小等一系列優(yōu)點(diǎn)。

1、將繼續(xù)的提升

需要充足的動(dòng)力源。更好的電池——改進(jìn)的能源管理可延長(zhǎng)滯空時(shí)間。的動(dòng)力系統(tǒng)允許更大的有效載荷。究人員正在努力通過探索一系列技術(shù)來滿足這些需求，未來預(yù)期將有以下新技術(shù)：

①太陽能電池板在飛行期間為電池充電；

②允許更長(zhǎng)飛行時(shí)間和更重載荷的氫燃料電池；

③無線傳輸電力的激光器；

④納米管和氣凝膠電池，碳纖維起落架價(jià)格，其性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前使用的鋰離子聚合物電池。

碳纖維增強(qiáng)聚合物等新材料與的制造技術(shù)（如熔融沉積成型和激光燒結(jié)）相結(jié)合，將使更輕，更便宜，并且可能更容易制造。材料包括由菌絲細(xì)胞制成的生物可降解的生物，這種材料類似于蜜蜂用以筑巢的材料。其他研究人員正在使用“Chemputers”從化學(xué)品中“生長(zhǎng)”出。

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